etusivu I tiedoksi I Blogit I Liikennekaaren valmistelussa rautateiden osalta aikalisä - järki voitti
18.04.2016

Liikennekaaren valmistelussa rautateiden osalta aikalisä - järki voitti

Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner lähetti tänään pitämässään tiedotustilaisuudessa hallituksen liikennekaarihankkeen lausunnoille. Hankkeessa on kaksi pääosaa: liikenteen yhteinen säädöspohja ja vapaa markkinoillepääsy sekä valtion liikenneinfran kerääminen yhteen valtionyhtiöön.

Päivän liikennepoliittista tilannekatsausta odotettiin monenlaisin tuntein. Tiedossa oli kova taustapeli, jossa olisi pika-aikataululla haluttu avata mm. Suomen rautatieverkko kilpailulle. Aiemmissa lausunnoissaan ministeri Berner puhui vuoden 2017 alusta. Realistit olivat kuitenkin pohtineet, että säädöspohjan avaaminen, jos sellaiseen päädytään, olisi järkevintä aloittaa maantieliikenteestä ja taksiliikenteestä, ja näin tänään kävikin. Poliittisesti suurimmat kysymykset rautatie- ja lentoliikenteestä siirrettiin hankkeen 2. vaiheeseen.

Raideammattilaiset ovat käynnistäneet Uhanalainen 2.0 kampanjan eri maakunnissa kertoakseen, että rautatiet ovat erilainen liikennemuoto moniin muihin verrattuna. Samoin olemme Veturimiesten liiton kanssa avanneet tietokanavaksi www.raidepuolue.fi -sivuston.

Markkinan avaaminen junaliikenteessä on kaikkialla Euroopassa vaatinut aikaa - jos avaamiseen ylipäätään on päädytty. Boston Consultingin laatiman European Railway Indexin mukaan korrelaatiota yksityistämisen, kilpailuttamisen tai rautatieliikenteen hallintamuotojen ja tehokkuuden välillä Euroopassa ei ole nähtävissä. Suomi pärjää hyvin (olemme vertailun 5. paras rautatiemaa) ja teemme liikennettä selvästi alhaisemmilla yksikkökustannuksilla kuin mikään verrokkimaa. Sijoitusamme heikentää vain rautateiden avointen tasoristeysten suuri määrä; muuten kamppailisimme kärkisijasta.

HSL:n alueella kilpailu avautuu yhdessä sovitulla järkevällä tavalla junakalustoyhtiön kalustolla 2020-luvun alussa. Henkilöstö siirtyy voittaneen yrityksen palvelukseen vanhoina työntekijöinä eli konduktöörin ammattikunta säilyy myös lähijunissa.

Ministeri Berner totesi tiedotustilaisuudessan, että tavoitteena on liikennemäärien kasvu, johon voidaan päästä mahdollistamalla eri liikennemuodoissa vapaampaa toimintaa ja purkamalla normeja. Rautatieden osalta tämä ei kuitenkaan suoraan pidä paikkaansa, sillä suurin osa maamme raideverkosta on yksiraiteista ja niillä liikenneväeillä, joilla liikenne on markkinaehtoista, ovat vuorovälit lähes täynnä junia. Toisin sanoen kiskot ovat täynnä.

Kilpailu jo lähes täydellä verkolla ei siis loisi lisää tarjontaa, vaan jakaisi uudelleen nyt valtionyhtiön hallussa olevan markkinan ulkomaisten kilpailijoiden kesken. Palvelu voisi uudistua, hintoihin tulisi monipuolisuutta, mutta taloudellinen tulos - jolla sitten hoidetaan mm. velvoiteliikennettä - jäisi saamatta.

Ministeri Berner puhuu mielellään, että valtio voi tulevaisuudessa ostaa junaliikennettä useilta eri toimijoilta. Hän kuitenkin järjestelmällisesti unohtaa VR:lle yksinoikeuden vastapainoksi määrätyn velvoiteliikenteen, joka tänä vuonna 2016 on rautateiden ostoliikenteen 12,3 miljoonan euron leikkauksen jälkeen ensimmäistä kertaa merkittävästi suurempi kuin ostoliikenne. Velvoiteliikennettä (VR ajaa tappiolla LVM:n käskemää liikennettä omaan piikkiinsä) on nyt yhteensä 20 miljoonan euron edestä, eli osapuolten välisen sopimuksen maksimimäärä.

Johtopäätös rautateiden osalta on, että nyt jäädään katsomaan, mitä mahdollisesti loppukesästä valmistuva EU:n IV Rautatiepaketti sisältää. Sen markkinaosassa tulaan säätelemään maiden sisäisen matkustajaliikenteen avaamista kilpailulle. Tiukka kädenvääntö käydään aikanaan direktiivipaketin kansallisesta soveltamisesta, sillä direktiivin poikkeusmenettely antaa Suomelle edelleen pääkaupunkiseutua lukuunottamatta mahdollisuuden järjestää liikenteen haluamallaan tavalla.

Liian vähän puhutaankin siitä, kuinka päätämme soveltaa EU -direktiivejä. Myös siirtymäajat ovat pitkiä, kaikkea ei ole pakko tehdä heti, vaikka maamme virkakunta niin haluaisikin.

Liikennekaareen liittyvä suuren mittaluokan asia on Liikenneviraston yhteyteen perustettava valtionyhtiö, jonka alle liikenneinfra keskitettäisiin. Esimerkiksi yksistään Suomen raidevarallisuuden arvo on n. 4,5 mrd euroa (2009), jolla tavaraa liikkuu 40 miljoonaa tonnia ja matkoja tehdään 200 miljoonaa kappaletta vuodessa.

Ajatus infrainvestointien siirtämisestä pois valtion menokehyksistä saattaa olla joillekin rahaministeriömme edustajille tiukka paikka, eikä kansanvallan näkökulmasta lainkaan ongelmaton. Oleellista on, että yhtiö olisi valtio-omisteinen sekä avoimesti johdettu ja hallinnoitu (esim. hallintoneuvostolla varustettu). Infrainvestointien vaatiman rahoituksen lisääminen ja mallien monipuolistaminen olisi yhtiön kautta kautta sinänsä mahdollista. Tärkeää on huomata, että yhtiöön siirtyisi nykyisin Liikenneviraston hallinnassa oleva infra, muttei esimerkiksi valtiohyhtiöiden kalusto. Tässä on oleellinen ja merkittävä ero. Tärkeää on myös varmistaa, ettei valtionyhtiöiden tasetta puhdisteta perustettavaan yhtiöön, vaan niille annetaan jatkossakin mahdollisuus toimia ja investoida Suomeen.

Aikaisempien hallitusten aikana taustakeskusteluissa ja hallitusohjelmaneuvotteluissa on käyty keskustelua joko erillisen Infra Oy:n perustamisesta tai valtion investointibudjetin erottamisesta omaksi kokonaisuudekseen. Nyt esitettävä malli yhdistää molemmat näkökulmat. Riskinä tosin on - kuten on tapahtunut monissa kuntakonserneissa - että emon velka saattaa olla kohtuullinen, mutta konsernivelka löytyy yhtiöiden takaa. Eurooppalaisiakin verrokkitapauksia löytyy.

Liikennepolitiikan näkökulmasta ja rautateitä koskien mennään nyt oikeassa järjestyksessä eli voidaan sanoa, että järki voitti. Rautateillä on edelleen yllä kuvatut erityispiirteensä, ja muutokset on harkittava tarkasti, jottei liikennejärjestelmää omin toimin vahingoiteta.

Edelleenkään mikään taho ei ole esittänyt vaihtoehtoa VR:n ajamalle velvoiteliikenteelle, jolla pystytään ylläpitämään suomalaisten kulkemista maakuntakeskuksista toiseen. Myöskään vaihtoehtoa sille, että VR monialakonsernina hoitaa sellaisia julkisen palvelun tehtäviä, joita markkina Suomen kaltaisessa maassa ei täysin hoida, ei ole esitetty.

Maakunnat tarvitsevat edelleen vahvaa VR-valtionyhtiötä niin ihmisten kuin tavaroiden kuljettamisessa, ratojen rakentamisessa ja kunnossapidossa kuin niiden tarvitseman kaluston huollossakin. Tämän kokonaisuuden avaimet eivät kuitenkaan ole Bernerin käsissä, vaan PMi Juha Sipilän taskussa.


Lähettäjä
Jussi Päiviö
18.04.2016
Viimeksi muokattu
22.05.2016
Tunnisteet: vesa_mauriala
powered by eMedia